新加坡共和国贸易和工业部政务部长李显龙致中华人民共和国政府代表魏玉明的换文

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河北省石家庄市人民政府办公厅


市政办〔2002〕14号

石家庄市人民政府办公厅转发市财政局市粮食局农发行河北省分行营业部关于划转销售保护价库存玉米的实施办法的通知



各县（市）和矿区人民政府，市政府有关部门：
　　为进一步深化粮食流通体制改革，积极推进粮食市场化，省政府决定对已退出保护价的玉米，采取财政适当补贴差价的方式，将截止2001年9月30日的玉米保护价库存，一次性划给国有粮食购销企业，由其自行销售，自负盈亏。为加强领导，便于协调，切实把划转销售玉米工作做好，市政府同意市财政局、市粮食局、农发行河北省分行营业部制定的《关于划转销售保护价库存玉米的实施办法》，现印发给你们，望结合各自实际，认真抓好落实。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　二○○二年四月五日




市财政局 市粮食局 农发行河北省分行营业部
《关于划转销售保护价库存玉米的实施办法》



　　根据省政府办公厅《关于玉米、稻谷退出保护价收购范围的通知》精神，自2001年10月1日起，全省的玉米、稻谷均退出保护价收购范围，价格由市场调节。为加快粮食流通体制改革步伐，尽快解决粮食购销中的遗留问题，切实减轻企业负担，经省政府批准，对核定的保护价库存玉米和稻谷数量由财政给予适当差价补贴后，一次性转为企业非保护价的商品周转粮，由其自行销售，自负盈亏。根据省有关规定，现制定我市具体实施办法。
　　一、保护价库存玉米的界定。按照新老库存分开的原则，这次划转销售的玉米库存，是指截止到2001年9月30日，国有粮食购销企业的定购价和保护价玉米库存数量（不含陈化粮）；2001年10月1日后形成的玉米新库存，一律界定为企业的正常经营行为，不属划转范围。
　　二、差价补贴的核定。对保护价库存玉米的差价核定，以市粮食局统计的库存数量和会计平均成本为基础，按省确定的市场价格因素及对我市补贴总额，市对各县（市）(包括矿区，下同)测算一个总的差价补贴额，再由各县（市）结合本地实际，统筹安排，包干使用，超支不补。各县（市）按本地确定的补贴办法，尽快落实到应享受补贴的粮食企业。差价补贴实行分级负担的办法，省财政负担51%，从市对县（市）粮食风险基金包干中列支49%。
　　三、差价补贴的时间。对确定列入划转销售范围的保护价库存玉米，划转时间一律定为2002年1月1日。但对这部分保护价库存在2001年10月1日至12月31日过渡期内，财政仍按原政策规定给予储存环节补贴；从2002年1月1日起一律停止补贴。国有粮食购销企业在会计上相应调减定购和保护价粮库存值；在统计上相应调减定购和保护价粮库存数量。有关统计、会计数据要按新的填报口径在1月份报表中反映。
　　四、差价补贴的管理。此项粮食包干差价补贴实行专户管理，市财政通过“粮食风险基金”专户一次拨给各县（市）。财政部门要加强对此项补贴资金的使用监督，严格按照县（市）政府与同级国有粮食购销企业签订的“划转销售保护价粮食责任书”落实有关责任，收到补贴后10日内将补贴拨到国有粮食购销企业。此款必须专款专用，不得截留、挤占和挪用；县（市）财政部门要在同级农发行“粮食风险基金”专户下开设“销售保护价玉米差价补贴”明细帐户，核算差价补贴的收支，结余差价补贴资金，要按照《粮食风险基金管理办法》规定的用途，统筹使用；县（市）农发行要加强专户监管，将财政、粮食部门确定的划转粮食数量和差价补贴额及时落实到相关企业，并监督企业顺价销售；对加上差价补贴仍难以顺价销售的，企业如有弥补来源可以达到顺价的，要积极促销，达不到顺价销售的，严禁粮食出库，防止发生新的亏损挂帐；粮食企业收到差价补贴后做补贴收入处理。
　　五、组织领导与责任分工。对本次划转销售工作，实行同级人民政府负责制。县（市）政府要同同级国有粮食购销企业签订“划转销售保护价粮食责任书”，狠抓落实，层层明确责任，落实到人。具体划转销售工作由粮食部门牵头组织，并及时协调督导，指导粮食企业按规定调整有关帐目；财政部门要会同粮食等部门做好差价补贴的测算与监督工作，及时拨付差价补贴；农发行要根据销售保护价玉米成本分割销售货款和差价补贴，足额收回本批次粮食贷款本息后，剩余价款和补贴款划入企业费用帐户。
　　六、建立报告和责任追究制度。此项工作完成后，各县（市）政府要向市政府写出专题报告。同时抄送市财政局、市粮食局和农发行河北省分行营业部。对弄虚作假、套取补贴等违纪问题，一经查实，要严肃处理，并追究有关人员的责任。



探究中国“船舶碰撞”概念

严佳维


摘要：船舶碰撞是海事侵权纠纷中最普遍、专业性最强、审理难度最大的一类案件。国际公约和各国海商法都毫无例外地对船舶碰撞问题专门做出规定，我国《海商法》第８章也是如此。但它们对船舶碰撞适用的船舶、水域及碰撞的类型有不同的规定，从而学者和司法人员对船舶碰撞的概念就有不同的表述，因此有必要对“船舶碰撞”的概念作较为深入的分析。
关键词：船舶碰撞 间接碰撞

船舶碰撞是海事侵权纠纷中最普遍、专业性最强、审理难度最大的一类案件。国际公约和各国海商法都毫无例外地对船舶碰撞问题专门做出规定，我国《海商法》第８章也是如此，但它们对船舶碰撞的定义却不尽相同，有所谓传统概念与新概念之分。
一、船舶碰撞的传统概念和构成要件
船舶碰撞的传统概念又可分为广义说和狭义说。
（—）广义说
广义的船舶碰撞概念的代表当首推《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》作出的定义，根据该公约第一条的规定，船舶碰撞的基本含义是指船舶之间在任何水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。
根据该定义，可以看出广义船舶碰撞的构成要件就包括：
1、碰撞双方均为船舶
船舶碰撞只能发生在船舶和船舶之间，按照《1910年碰撞公约》规定，构成船舶碰撞，必须有一方是海船，故此处所说的船舶指海船或其他海上移动式装置，包括海船和海船、海船和内河船，且不论是在航或沉船。从这个意义上说，船舶碰撞排除了船舶和非船舶（如码头、防洪堤、灯船等）之间的碰撞。
2、船舶和船舶间发生实质性接触
构成船舶碰撞，必须在船舶之间发生了实质性的或直接的触碰，即两船或多船的某个部位同时占据了同一空间而产生力学上的作用和反作用对抗的物理状态，包括一船和作为他船组成部分的船舶属具，否则就不能归结为碰撞事故。　
由此，间接碰撞或浪损就不属于船舶碰撞的范畴。所谓间接碰撞，是指船舶之间虽然没有直接的接触，但却导致了与直接碰撞相同的客观效果。所谓浪损，则指一船虽然没有直接触碰他船，但由于其掀起波浪使另一船与其他船舶发生碰撞，并导致财产损害或人身伤亡。
3、碰撞可以发生在任何水域
凡发生在海上、与海相通的水域、不与海相通的内水水域，也不论是否允许公众航行的水域，均属船舶碰撞。
4、碰撞必须造成损害后果
确定碰撞损害赔偿责任的前提条件是碰撞必须造成损害后果，否则就失去了诉讼的基础。
（二）狭义说
狭义上，船舶碰撞通常指海商法意义上的船舶之间在海上或与海相通水域发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。船舶碰撞狭义说和广义说主要区别在于：狭义的船舶碰撞适用的船舶范围小于广义的，限于海商法意义上的船舶；狭义的船舶碰撞适用的水域范围小于广义的，限于海上或与海相通水域。

二、船舶碰撞的新概念和构成要件
随着航运事业的发展，船舶碰撞的传统概念已不能科学地反映船舶碰撞的客观所在，过错责任原则的立法意图不能完全体现出来。为了完善海商法律体系的具体内容，国际海事委员会(ＣＭＩ)于1987年起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》（以下简称《里斯本规则》）确立了船舶碰撞的新概念。
《里斯本规则》第1条对船舶碰撞作了两个定义：定义一，船舶碰撞系指船舶间即使没有实际接触，发生的造成灭失或损害的任何事故；定义二，船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害,而不论船舶间是否发生接触。
新概念与上述传统概念形成了鲜明对比，新的船舶碰撞构成要件对传统构成要件的改变主要有以下三点：
1、扩大了适用碰撞法的船舶外延
《里斯本规则》定义一不仅不限定适用碰撞法的船舶类别，还对船舶作了极为扩张的定义，“船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架或平台”，该定义甚至不要求船舶须具备可航性这一必备条件，而且没有排除军事船舶和政府公务船舶。
2、船舶碰撞不要求有实质性接触
根据定义一，船舶碰撞只要造成灭失或损害结果即可，船舶间无须实际接触，其从而使浪损、间接碰撞尽数包括于船舶碰撞之中。
3、定义二增加了单一过失要件
新概念使过失成为碰撞行为的构成要件，传统概念对碰撞的构成不要求存在过失，过失仅是碰撞的责任要件。定义一和二尽管可能产生适用范围不一致的问题，但从该规则立法者的本意来看，它们共同将因不可抗力或意外事故导致的的碰撞排除在《里斯本规则》的适用范围之外,又缩小了船舶碰撞法的适用范围。

三、我国船舶碰撞概念和构成要件
我国《海商法》第165条对船舶碰撞的概念作了基本的界定：“是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船舶。”此外《海商法》第170条还规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定”。
从上述规定可以看出，我国规定的船舶碰撞概念主要建立在传统的狭义的船舶碰撞概念的基础上，同时又融合了《里斯本规则》中一些较为先进的立法规定，因而处于传统概念和新概念的折衷位置上。我国的船舶碰撞的构成要件则包括：
1、碰撞双方均为船舶
因此排除了船舶和非船舶、非船舶间的碰撞，排除了军事船舶、政府公务船舶和其他船舶的碰撞，同时还排除了20总吨以下小型船艇间的碰撞以及内河船舶间的碰撞。
2、船舶碰撞以船舶间实际接触致损为原则，以非实际接触为补充
3、碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域
4、间接碰撞须当事船有过失
5、船舶碰撞应造成损害结果

四、我国船舶碰撞概念的争议焦点
我国法学界的学者和司法工作人员对船舶碰撞概念以及船舶碰撞的构成要件有着不同的观点，争议的焦点主要集中在我国海商法第170条规定，即上述我国船舶碰撞构成要件的第二点“船舶碰撞以船舶间实际接触致损为原则，以非实际接触为补充”上。
有的学者认为，根据我国海商法第170条规定以及《里斯本规则》的相关规定，间接碰撞属于船舶碰撞的范畴，现代海事处理中将间接碰撞包括在船舶碰撞内更符合客观实际的规定。而持反对意见的人则认为，构成船舶碰撞必须在船舶间发生了实质性的或直接的接触，间接碰撞或浪损不属于船舶碰撞的范畴……但在我国的立法中可以类推适用船舶碰撞的规定。